圖為高鐵
鐵路是國(guó)內(nèi)最為重要的基礎(chǔ)交通設(shè)施之一，而奔馳在鐵路上的交通工具主要有兩種，那就是高鐵和火車(chē)，那么為什么高鐵時(shí)速能達(dá)350公里每小時(shí)，而火車(chē)速度卻非常慢，其實(shí)背后的原理并不簡(jiǎn)單，火車(chē)和高鐵都在軌道上運(yùn)行，為啥速度就相差這么大？背后的原因讓很多人都沒(méi)想到，其實(shí)列車(chē)本身的原因和軌道的條件，都對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行速度產(chǎn)生了較大的影響，高速鐵路是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高，可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)，并不局限于軌道更不是指列車(chē)。
圖為高鐵
無(wú)論是高鐵還是火車(chē)，都是深受?chē)?guó)內(nèi)群眾歡迎的出行方式，前者的速度相對(duì)較快并且環(huán)境更好，后者雖然速度較慢，但價(jià)格卻相對(duì)便宜，并且還能欣賞沿途的風(fēng)景，因此也同樣非常受歡迎，而這就產(chǎn)生了一個(gè)問(wèn)題，既然都是軌道交通系統(tǒng)的一部分，為什么高鐵的速度最高可達(dá)350公里每小時(shí)，而普通列車(chē)的速度最快也只有每小時(shí)160公里？
這一現(xiàn)象主要是由多個(gè)原因?qū)е碌模葟能?chē)輛本身說(shuō)起，動(dòng)車(chē)和火車(chē)本身就有著很大的區(qū)別，火車(chē)的行駛往往依靠車(chē)頭對(duì)整列列車(chē)進(jìn)行牽引，即使經(jīng)過(guò)一些相對(duì)難以通行的區(qū)域，需要額外增加一個(gè)車(chē)頭，也往往只有兩個(gè)車(chē)頭在前方和后方共同驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)，并且火車(chē)的車(chē)廂數(shù)量會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于動(dòng)車(chē)，相比之下，動(dòng)力更弱，而高鐵的動(dòng)車(chē)組動(dòng)力來(lái)源卻并非單純來(lái)源于車(chē)頭，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的動(dòng)力來(lái)源于分布于整列列車(chē)上的多個(gè)電動(dòng)機(jī)，多臺(tái)電動(dòng)機(jī)一同驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)，速度自然更快。
圖為火車(chē)
其次就是線路帶來(lái)的影響，火車(chē)一般運(yùn)行在相對(duì)老舊的線路上，這些老舊的線路往往存在路面沉降或者轉(zhuǎn)向幅度過(guò)大的問(wèn)題，同時(shí)傳統(tǒng)的以燈光為主的信號(hào)系統(tǒng)根本無(wú)法滿足，高鐵快速通過(guò)的需求，因此老舊鐵路根本無(wú)法滿足高鐵的運(yùn)行需要，近些年來(lái)國(guó)內(nèi)速度能夠達(dá)到350公里每小時(shí)的鐵路線幾乎都是全新修建的，不僅要求鐵路不能出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)向幅度，還不能出現(xiàn)較大的高低起伏，否則有可能發(fā)生跳車(chē)乃至是脫軌的嚴(yán)重事故，而火車(chē)則沒(méi)有這些限制，因此可以通行于一些道路條件較為惡劣的區(qū)域。
除此之外，高鐵線路不僅，是純客運(yùn)線停靠的站點(diǎn)還比普通列車(chē)更少，因此出站之后可以加速到非常高的速度并保持一段時(shí)間的高速運(yùn)行，而火車(chē)奔馳在客貨混運(yùn)線路上，有可能需要避讓前方的貨車(chē)或者是停靠站某些較小的車(chē)站，因此相對(duì)較慢的速度，反而更加有利于火車(chē)的運(yùn)營(yíng)。
圖為火車(chē)
總體而言，高鐵的運(yùn)行速度之所以比火車(chē)更快是由各方面的原因決定的，而中國(guó)之所以同時(shí)保留高鐵和火車(chē)這兩種速度不同的鐵路交通系統(tǒng)，就是因?yàn)樗鼈兏髯杂凶约旱膬?yōu)點(diǎn)，可以形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，最大化國(guó)內(nèi)的鐵路交通效率。
